| 失聯(lián)，似乎成了2014年航空史中的關(guān)鍵詞。12月28日，又有一架飛機(jī)從印度尼西亞飛往新加坡的途中失聯(lián)，天氣因素恐怕難脫干系。數(shù)據(jù)帝將翻出歷史案例，看看究竟是什么天氣引發(fā)了那些航空慘案。 【詳情】 |
雷暴——飛機(jī)空中“天敵”
遇到雷暴，飛機(jī)一般會采取側(cè)方繞飛或爬高從雷暴云上方通過。因?yàn)閺?qiáng)的雷電，可能導(dǎo)致飛機(jī)的電子設(shè)備受損，導(dǎo)致通訊系統(tǒng)、導(dǎo)航定位系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)被破壞。如果是飛控系統(tǒng)破壞，飛機(jī)可能失控。如果雷擊油箱導(dǎo)致爆炸，飛機(jī)甚至可能會在高空解體。
■亞航QZ8501失聯(lián)事件
2014年12月28日，亞航QZ8501航班從印度尼西亞泗水起飛，飛往新加坡。起飛后一小時，在北京時間7點(diǎn)24分飛機(jī)失聯(lián)。
這架飛機(jī)航線，穿越了熱帶輻合帶--地球上對流天氣最活躍的區(qū)域。
28日7點(diǎn)的紅外云圖上顯示，在飛機(jī)前進(jìn)方向上密布著對流云團(tuán)
28日08時，失聯(lián)海域上空的云頂高度在250百帕氣壓高度以上
氣壓也可以反映高度，氣壓越低，對應(yīng)高度越高。失聯(lián)前飛機(jī)的航行高度為32000英尺，對應(yīng)的氣壓為275百帕。而失聯(lián)前，飛機(jī)曾要求提升飛行高度到38000英尺，相當(dāng)約214百帕的氣壓高度。因此，飛機(jī)可能是為了躲避雷暴云，決定提升飛行高度，但最終出現(xiàn)了失聯(lián)的結(jié)果。
此外，今年7月24日阿爾及利亞航空AH5017航班墜毀，而當(dāng)時航線上也有對流云團(tuán)活動。
■臺灣復(fù)興航空澎湖墜機(jī)事件
今年7月23日傍晚，臺灣復(fù)興航空GE─222的ATR─72型客機(jī)，在澎湖馬公機(jī)場降落時墜毀，此次空難共造成機(jī)上48人罹難、10人受傷。
飛機(jī)下降時，澎湖還處于臺風(fēng)“麥德姆”南側(cè)的對流云團(tuán)之下，當(dāng)時雷雨交加，最大陣風(fēng)達(dá)7-8級，15分鐘降水量23.5毫米，強(qiáng)降水導(dǎo)致能見度差，飛機(jī)偏離了跑道。此外，這樣的雷雨天氣之下，或許還和下?lián)舯┝饔嘘P(guān)（后文有介紹）。
大霧——飛機(jī)起降“黑手”
大霧時，能見度低，由此引發(fā)的航空災(zāi)難，主要是發(fā)生在航班起、降階段的那10分鐘里。
■特內(nèi)里費(fèi)空難事件
1977年3月27日傍晚，西班牙特內(nèi)里費(fèi)島（位于西北非的加那利群島）的洛司羅迪歐機(jī)場，兩架飛機(jī)相撞，造成583人死亡。
這也是人類航空歷史上死亡人數(shù)排名第一的空難！
事故發(fā)生時大霧彌漫，荷蘭皇家航空4805號航班和塔臺溝通不暢，出現(xiàn)誤會，未經(jīng)塔臺同意，在濃霧中強(qiáng)行起飛。由于當(dāng)時能見度極低，沒有發(fā)現(xiàn)跑道上其實(shí)還有一架飛機(jī)。當(dāng)4805號航班幾乎要離地時，才看到了美國泛美航空的1736號航班竟然橫亙在跑道上，結(jié)果兩機(jī)相撞，導(dǎo)致4805號航班墜毀，1736號航班也隨即起火。
■波蘭總統(tǒng)專機(jī)失事
2010年4月10日，波蘭總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基搭乘專機(jī)，前往俄羅斯參加念卡廷慘案70周年的紀(jì)念活動，飛機(jī)在俄羅斯斯摩棱斯克機(jī)場附近墜毀，共有96人在事故中遇難。根據(jù)“黑匣子”中的記錄，波蘭總統(tǒng)乘坐的圖－154專機(jī)性能良好，沒有任何技術(shù)問題。事故發(fā)生時，當(dāng)時機(jī)場大霧，飛行員被建議改降俄羅斯的莫斯科或白俄羅斯的明斯克，但波蘭總統(tǒng)仍決定降落，并在三次著陸失敗、進(jìn)行第四次嘗試降落時發(fā)生事故。飛機(jī)右翼撞上樹梢，然后解體。
結(jié)冰——潛伏的飛機(jī)“殺手”
冬季在寒冷的地區(qū)，即便在地面上，氣溫也經(jīng)常在冰點(diǎn)以下。而飛機(jī)飛行的高度經(jīng)常在幾千米到上萬米的高空，氣溫會更低，因此結(jié)冰是個常見的現(xiàn)象。機(jī)身、空速感應(yīng)管、燃料輸送管這些飛機(jī)的不同位置結(jié)冰，都可能導(dǎo)致事故。
■空速感應(yīng)管結(jié)冰：法航447墜機(jī)事件
2009年6月1日，法航的447號航班從巴西里約熱內(nèi)盧飛往巴黎途中，發(fā)生事故墜入大西洋，機(jī)上228名乘客和機(jī)組人員全部遇難。事故調(diào)查顯示，當(dāng)時飛機(jī)在大西洋上空時，從雷雨云附近經(jīng)過，飛機(jī)的空速感應(yīng)管（皮托管）結(jié)冰，導(dǎo)致飛機(jī)未能偵測空速，自動駕駛自動關(guān)閉，而駕駛員錯誤操作導(dǎo)致失速，最后釀成空難。
通常皮托管結(jié)冰后，一般會壓低機(jī)頭，增加飛機(jī)速度，通過摩擦生熱融冰。但由于測速出現(xiàn)問題，飛機(jī)自動駕駛的動力不足，飛機(jī)速度下降，高度也隨之下降。其中一位駕駛員，采取了壓低機(jī)頭的措施，但另一駕駛員看到飛機(jī)高度下降，就拉升機(jī)頭，兩者操作相互抵消，等到老機(jī)長發(fā)現(xiàn)問題時，為時己晚，飛機(jī)失速，最終墜落在大西洋中（根據(jù)斷面分析，飛機(jī)高速墜落，幾乎是平拍在海面上折斷的）。
>>機(jī)身結(jié)冰：俄羅斯西伯利亞墜機(jī)事件
下?lián)舯┝鳌w機(jī)最怕遇到的天氣
對飛機(jī)來說，正是有了風(fēng)才能讓鋼鐵飛機(jī)沖上云霄，但是如果低空幾百米水平方向的風(fēng)速、風(fēng)向變化很大（也就是低空風(fēng)切變），則可能導(dǎo)致飛機(jī)側(cè)翻，而若是遇到垂直方向上的風(fēng)切變，也就是下?lián)舯┝?，后果更為可怕?/P>
注：下?lián)舯┝魇堑孛嫔纤斤L(fēng)速大于17.9米/秒（8級風(fēng)以上）、低空氣流向下、地面氣流為輻散或直線型的災(zāi)害性風(fēng)。根據(jù)外流的災(zāi)害性范圍大小，下?lián)舯┝饔址譃椋ù螅┫聯(lián)舯┝骱臀⑾聯(lián)舯┝?。?zāi)害性風(fēng)的范圍小于4公里稱為微下?lián)舯┝??！拔ⅰ闭f的是范圍大小，不是強(qiáng)度小，有時微下?lián)舯┝鞯娘L(fēng)速比（大）下?lián)舯┝鬟€要強(qiáng)。
當(dāng)飛機(jī)臨近降落時，一旦遇到下?lián)舯┝?，在逆風(fēng)作用下，機(jī)頭抬起（如上圖中的2階段），會拉升減速，讓原本就進(jìn)入減速降落狀態(tài)中的飛機(jī)進(jìn)一步減速，這樣飛機(jī)可能出現(xiàn)失速；
當(dāng)繼續(xù)前進(jìn)到下?lián)舯┝鞯闹行膮^(qū)（上圖中的3階段），此時強(qiáng)勁的下沉氣流則會導(dǎo)致飛機(jī)快速向地面靠攏，導(dǎo)致飛機(jī)在進(jìn)入跑道前“被拍到地面上”墜毀。
數(shù)據(jù)顯示，在雷雨天氣發(fā)生微下?lián)舯┝鞯母怕士蛇_(dá)60~70%，因此雷雨天氣時，其實(shí)飛機(jī)最擔(dān)心的不是雷擊，而是微下?lián)舯┝鳌?/P>
■美國東方航空N8845E墜機(jī)事件
1975年6月24日，美國東方航空66號班機(jī)的一架波音727-225（編號N8845E）準(zhǔn)備在美國紐約肯尼迪機(jī)場降落時遭遇微下?lián)舯┝鳎瑝嫐в诨屎髤^(qū)牙買加，導(dǎo)致113人死亡，11人受傷。
結(jié)語：警惕“黑色10分鐘”
根據(jù)統(tǒng)計，飛機(jī)起飛和著陸是事故發(fā)生率最高的兩個階段，絕大多數(shù)空難都發(fā)生在起飛階段的3分鐘和著陸階段的7分鐘，因此有“黑色10分鐘”之說。它也是最容易受到天氣影響的階段，強(qiáng)對流、大霧、冰雪、大風(fēng)，都可能帶來致命一擊。
就這短短的10分鐘，可以占據(jù)事故幾率的68.3%。
那以后還能不能坐飛機(jī)了？其實(shí)飛機(jī)的事故率相比汽車要低很多，飛機(jī)的事故率為百萬分之一，但因?yàn)槊看问鹿士赡馨殡S著重大的人員傷亡，因而被高度關(guān)注，所以大家也不必過度恐慌。
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