2011年7月1日，京滬高鐵正式開通運營，使北京與上海之間的往來時間縮短到5小時。而京滬高鐵運行后，曾因暴雨雷擊天氣在四天中發(fā)生了三次事故，高鐵的安全性能一時間被推上風(fēng)口浪尖。
高鐵受制于哪些天氣因素？如何采取有效措施防范氣象災(zāi)害，保障人民出行安全？
中鐵二十二局集團(tuán)有限公司總工程師、教授級高級工程師 王愛國
中國氣象局公共氣象服務(wù)中心專業(yè)氣象室主任、專業(yè)氣象服務(wù)首席、正研高工 趙琳娜
“高鐵并非在任何天氣下都能跑，就目前的技術(shù)而言，某些極端天氣情況下行駛，并不現(xiàn)實。一味追求任何氣象條件下都高速運行，成本非常高?！?
“進(jìn)行一定的氣候可行性論證，可以最大程度避開氣象災(zāi)害的高發(fā)區(qū)?！?/P>
高鐵是否在任何天氣下都能跑？
王愛國說：“比起航空、水路、公路交通，鐵路交通受天氣影響的程度最小?！痹谝话憷子?、風(fēng)、霧、雪等天氣下都能運行，但是并不能說高鐵在任何天氣下都能跑，就目前的技術(shù)而言，在某些極端天氣情況下行駛，并不現(xiàn)實。一味追求任何氣象條件下都高速運行，成本將會非常高。
趙琳娜也同樣表示，“高鐵比起其他交通工具，受天氣影響的確稍小?！睋?jù)報道，日本新干線35年來安全運送旅客30多億人次，無人身傷亡事故，歐洲高速鐵路安全運送旅客5億人次，基本未發(fā)生旅客死亡事故。
但高鐵高速運行與天氣仍有密切聯(lián)系。大風(fēng)、雷電、暴雨洪水、冰雹、積雪、積沙、大霧等災(zāi)害性天氣都可對高鐵運行或路基、橋梁、電網(wǎng)等設(shè)施產(chǎn)生影響。夏季溫度的升高，無縫線路長鋼軌的縱向壓力增大，高速列車通過時也容易發(fā)生脹軌跑道翻車事故。
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“雙路供電”益處大 多項措施防災(zāi)害
早在2008年鐵路已經(jīng)是電氣化鐵路，當(dāng)供電因受到低溫雨雪冰凍災(zāi)害不穩(wěn)定時，列車不得不停運。近日，高鐵受到雷擊導(dǎo)致停運或晚點，作為通過供電運行的高鐵線路，怎樣避免雷擊，保障安全供電？
王愛國解釋，高鐵沿線加設(shè)了供電線路，即接觸網(wǎng)，并且每50公里建有一個牽引變電所，負(fù)責(zé)供電。特殊之處就在于，相鄰的兩個變電所互為備用。這種“雙路供電”的好處是，如果一個變電所發(fā)生故障，相鄰兩個變電所均可繼續(xù)給線路供電。
接觸網(wǎng)上面有一條防雷接地線，保護(hù)線路供電安全。但落雷的方向很難斷定，例如京滬高鐵最近的晚點事故就是遇到比較極端的雷擊，導(dǎo)致接觸網(wǎng)線路中斷。
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氣候可行性論證必不可少 反饋信息利于調(diào)度
趙琳娜表示，高鐵修建之前，必須進(jìn)行氣候可行性論證。我國是世界上氣象災(zāi)害最嚴(yán)重的國家之一，在全球氣候持續(xù)變暖的大背景下，各類極端天氣氣候事件更加頻繁，氣象災(zāi)害造成的損失和影響不斷加重。防御氣象災(zāi)害已經(jīng)成為國家公共安全的重要組成部分。
進(jìn)行一定的氣候可行性論證，可以最大程度避開氣象災(zāi)害的高發(fā)區(qū)。如蘭新二線鐵路專線為例，沿途要經(jīng)過著名的煙墩風(fēng)區(qū)、百里風(fēng)區(qū)、三十風(fēng)區(qū)，歷史上曾監(jiān)測到的新疆境內(nèi)的最大風(fēng)速達(dá)到過60米/秒，大大超過了普通臺風(fēng)的風(fēng)力強(qiáng)度，因此在設(shè)計階段、線路選擇等多方面必須進(jìn)行實地監(jiān)測和氣候可行性論證。
“為避免鋼軌因熱脹冷縮發(fā)生軌道形變甚至是斷軌，在軌道施工時就需要在鎖定溫度范圍內(nèi)進(jìn)行鋼軌鎖定，這也要求必須經(jīng)過前期的氣候調(diào)查，知道當(dāng)?shù)氐臉O端溫度，才能更準(zhǔn)確地鎖定軌道?！蓖鯋蹏f。
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結(jié)語
高鐵應(yīng)對氣象因素的影響，在設(shè)計之初就有充分的考慮，但是要避免天氣對它的真正影響還需一個實踐過程，鐵路部門與氣象部門有很多合作的科研課題，盡可能的將可能遇到的災(zāi)害風(fēng)險降至最低。
任何一個交通設(shè)備都會存在自身的局限性，對于高鐵因天氣晚點，我們是否應(yīng)該多一些理智與寬容，營造一個有利于高鐵改進(jìn)自身技術(shù)的環(huán)境，讓高鐵繼續(xù)飛。
